Πρέπει να γυρίσουν πίσω τον χρόνο και να ανακαλέσουν μνήμες και εικόνες οι λιγοστοί εν ζωή κάτοικοι του Βόλου που μπορεί να έχουν ακόμη αναμνήσεις από τα τραμ που κυλούσαν με θόρυβο πάνω στις σιδερένιες ράγες και διέσχιζαν από άκρο σε άκρο όλη την πόλη και φυσικά μετέφεραν χιλιάδες ανθρώπους, τότε που τα αυτοκίνητα ήταν ελάχιστα και μόνο για λίγους.
Το τραμ ήταν το κύριο μεταφορικό μέσο για τον Βόλο που τον περασμένο αιώνα, ήταν μία πόλη ακμάζουσα οικονομικά και διέθετε το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας μετά από εκείνο του Πειραιά καθώς και σιδηροδρομική σύνδεση με τον Βορρά και τον Νότο. Ήταν η πόλη που είχε μία ραγδαία και δυναμική βιομηχανική, οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλίας από τους Οθωμανούς το 1881.
Στον Βόλο, η λειτουργία του τραμ ήταν πάντα περιπετειώδης και η λειτουργία του ήταν με μεγάλα διαλείμματα διακοπής
Χαρακτηριστικό της μεγάλης ανάπτυξης του Βόλου ήταν το γεγονός ότι από το 1884 ξεκινά η λειτουργία του Θεσσαλικού Σιδηρόδρομου και το 1894 σφυρίζει για πρώτη φορά το περίφημο τραινάκι του Πηλίου και ξεκινά να ανηφορίζει στις καταπράσινες πλαγιές του βουνού των Κενταύρων.
Ο θεσσαλικός σιδηρόδρομος και το τρένο του Πηλίου περνούν μέσα από το κέντρο της πόλης και πάνω σε αυτές τις γραμμές αρχίζει να κινείται και το τραμ και ο Βόλος είχε το προνόμιο να διασχίζεται από τρία διαφορετικά μέσα σταθερής τροχιάς, να διατίθενται τρία είδη βαγονιών, σε τρία διαφορετικά πλάτη γραμμών. Η διεθνής γραμμή, η μετρική γραμμή του θεσσαλικού και η γραμμή του τρένου του Πηλίου με πλάτος μόλις 0,60 cm.
To τραμ στην ουσία, ήταν το τρένο του Πηλίου που από το 1898 έκανε δρομολόγια από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό του Βόλου και ακολουθούσε τη διαδρομή μέσω της λεωφόρου Δημητριάδος και στη συνέχεια δια της σημερινής Νικολάου Πλαστήρα, έφτανε μέχρι τον Άναυρο για να διανύσει μία απόλυτη αστική διαδρομή που έπαιξε πρωτεύοντα ρόλο στην ανάπτυξη της πόλης προς τη νότια-νοτιοανατολική και παραθαλάσσια περιοχή της.
Ο ατμήλατος τροχιόδρομος εκείνης της εποχής, με τη μηχανή μπροστά να βγάζει μαύρο καπνό από το πολύ κάρβουνο που χρησιμοποιούσε για να κινηθεί, περνούσε από όλο το κέντρο και έκανε στάσεις στο ζαχαροπλαστείο του Χαλκιαδόπουλου (κοντά στο παλιό Θέατρο), στην Ιωλκού, στο παλιό Δημαρχείο, έφτανε στην «Εξωραϊστική Λέσχη» και συνέχιζε προς τον Άγιο Κωνσταντίνο, τους Μύλους Καπουρνιώτη, το «Αχιλλοπούλειο» Νοσοκομείο, το Αρχαιολογικό Μουσείο και τερμάτιζε στον Άναυρο όπου όλη η πόλη πήγαινε για να απολαύσει τα θαλάσσια λουτρά και να κολυμπήσει.
Στον Βόλο, η λειτουργία του τραμ ήταν πάντα περιπετειώδης και η λειτουργία του ήταν με μεγάλα διαλείμματα διακοπής . Χαρακτηριστικά, λειτούργησε από το 1898 μέχρι και τις 31 Οκτωβρίου 1939 αδιάκοπα και κατά τη διάρκεια της Γερμανικής κατοχής επαναλειτούργησε το 1942 και συνέχισε ως το 1948 που σταμάτησε και πάλι για να γίνει άλλη μία προσπάθεια το 1949 ώστε να κρατηθεί στη ζωή, η οποία και ολοκληρώνεται οριστικά στο τέλος του 1950, όταν πια ο ανταγωνισμός με τα αυτοκίνητα ήταν δυσβάσταχτος για ένα μεταφορικό μέσο που παρέμεινε σε άλλη εποχή και δεν πέρασε ποτέ στη φάση της ηλεκτροκίνησης.
Το τραμ του Βόλου δεν ήταν σαν τα τραμ των άλλων ευρωπαϊκών πόλεων, αλλά κάτι το ξεχωριστό, μία ελληνική πατέντα και κάτι μεταξύ τρένου και ενός μεταφορικού μέσου για λούνα παρκ και χαρακτηριστικά έγραφε ο σπουδαίος δημοσιογράφος Τάκης Οικονομάκης στο φύλλο της εφημερίδας «Θεσσαλία» του Βόλου την 1η Νοεμβρίου 1939 ότι «…Οι ξένοι που περνούσαν από την πόλιν μας εξεκαρδίζοντο στα γέλια όταν το έβλεπαν. Το έπαιρναν για παιχνιδάκι, έτσι μικρό καθώς είτανε, κι’ απορούσαν, πώς ευρίσκετο κόσμος να ταξιδεύη μ’ αυτό. Η απορία τους όμως διελύετο αν έμπαιναν μέσα του, για μια διαδρομή. Τότε αντιλαμβάνοντο πως ο μικρούλης αυτός σιδηροδρομάκος με την απαρχαιωμένη του εμφάνιση δεν είτανε καθόλου άχρηστος. Παρά την εμφάνισή του εξυπηρετούσε πολύ τον κόσμο. Μπορούσε να μεταφέρει εκατοντάδες επιβατών αν παρίστατο ανάγκη, όπως συνέβαινε τις καλοκαιρινές Κυριακές με τον Άναυρο. Έτσι η διάθεσις των ξένων μετεβάλλετο σε συμπάθεια…» (Τάκης Οικονομάκης, 1/11/1939, «Θεσσαλία»)
Το τραμ του Βόλου τότε είχε και μία δεύτερη γραμμή, πλάτους μόλις 0,60 cm, που συνέδεε τον σταθμό με το λιμάνι και διαπερνούσε όλη την προκυμαία και έφθανε ως το σημερινό Κεντρικό Λιμεναρχείο.
Οι φωτογραφίες που υπάρχουν είναι λιγοστές αφού όλες σχεδόν απαθανάτιζαν το τρενάκι του Πηλίου και όχι το ατμήλατο τραμ, που ωστόσο δεν διέφερε παρά στο ελάχιστο από το σπουδαίο «ξαδερφάκι» του που έφτανε στην Αγριά, τα Λεχώνια και ανηφόριζε ως τις Μηλιές.
Πάντως, τα βαγόνια του τραμ ξεχώριζαν πάντα ανάλογα με την εποχή. Κλειστά βαγόνια τον χειμώνα χωρίς θέρμανση φυσικά, ενώ το καλοκαίρι τα βαγόνια ήταν ανοιχτά χωρίς πλαϊνά πετάσματα.
Ο 92χρονος σήμερα Γιάννης Γανωτής μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ θυμάται ότι «στη διάρκεια της Κατοχής, πιτσιρίκια εμείς, τρέχαμε και παραβγαίναμε σε ταχύτητα το τραμ που ήταν πολύ αργοκίνητο και το έπαθλο για τον νικητή ήταν να ανέβει σε κάποιο ανοιχτό βαγόνι και να κοροϊδεύει τους υπόλοιπους της παρέας. Συνήθως φτάναμε στον Άναυρο με αρκετή μουτζούρα στα πρόσωπα και στα χέρια. Ήταν όμως ωραίες οι εποχές. Ζούσαμε σε έναν Βόλο υπέροχο και το τραμ της εποχής ήταν ένα ξεχωριστό μεταφορικό μέσο αφού αυτοκίνητα σχεδόν δεν υπήρχαν και υπήρχε και ο φόβος των Γερμανών κατακτητών».
Έχουν γίνει σκέψεις για την αναγέννηση του τραμ στην πρωτεύουσα της Μαγνησίας με τελευταία το 1993, όταν με πρωτοβουλία της Δημοτικής Επιχείρησης Μελετών – Κατασκευών Βόλου και του Διευρωπαϊκού Γραφείου Μελετών EuroTrans consulting κατατέθηκε μία πρόταση στο Κοινοτικό πρόγραμμα ECOS Ouverture για ανταλλαγή εμπειρίας σε θέματα αστικών συγκοινωνιών, και συγκεκριμένα στην ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς σε πόλεις μεσαίου μεγέθους, μεταξύ του Δήμου Βόλου και της αδελφοποιημένης πόλης του Λε Μαν στη Γαλλία και εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όπου η πρόταση για τον Βόλο προέβλεπε μία προκαταρκτική μελέτη σκοπιμότητας για τη διερεύνηση δημιουργίας δικτύου τραμ την πρώτη ίσως σε πόλη εκτός Αθηνών.
ΑΠΕ-ΜΠΕ
